有个别空闹者

2018-10-08 00:37

二是告知义务。首先列入“黑名单”的条件要清晰明确,将哪些人、哪些行为会被列入“黑名单”对外公示,不能使用含义模糊的语言,不能随意扩大“黑名单”的范围。让旅客了解什么是可以做的,什么是禁止做的,发挥引导、评价、教育作用。其次在购票时应该明确告知违反民航法律规范及运输条件可能会被纳入“黑名单”的情况,如果一旦纳入旅客姓名,应及时通知旅客;最后,不能通过媒体散发某旅客被拒载的详细信息,不要损害旅客的人身权益;

第一家明确设立了“旅客黑名单”的是2005年开航的春秋航空,2007年,因几十名旅客要求航班延误赔偿未果,霸机15个小时之久,影响到后续的8个往返航班,2000余名旅客不能正常出行,直接经济损失达十余万元。事件平息后,春秋航空将曾经带头霸机的十多名旅客列入“暂无能力服务旅客名单”,后又因霸机旅客主动认错,春秋航空决定将这些被记录在案的旅客从“黑名单”中取消。当时民航局某位官员曾表态:企业行为只要不违法,民航局就不会干涉。

五是严格执法。5月11日,延吉市人民法院开庭审理韩亚航空旅客擅自开舱门一案,为惩治民航违法违规行为进行了很好的司法实践。同时,公安部门应严格按照《治安管理处罚法》惩戒带头“空闹”者,也是对于那些可能被纳入“黑名单”的“空怒族”的变相警示和提醒。

而再次引起社会各界高度关注的,是2008年的厦航拒载案,当年曾与厦门航空发生劳动争议的原厦航安全员范后军,因连续5次乘坐厦航航班被拒绝登机,认为自己被厦航列入“黑名单”,遂起诉至北京市朝阳区人民法院。不过,最终法院认为厦航的行为不构成对范后军人格权的侵犯,驳回其全部诉讼请求,但由此引发了关于“旅客黑名单”的热议。

关于民航“旅客黑名单”的合法性问题,已有多名熟悉民航法律事务的专家,从“国际条约”、《合同法》、《消费者权益保障法》、《治安管理处罚法》等方面进行过详细的分析,笔者在此就不再班门弄斧了。同时对于《合同法》等立法层面的问题,也有待法律界人士研究探讨,笔者仅从建立和执行的层面提出个人建议:

“黑名单”一词来源于英国著名的牛津和剑桥等大学,早在几百年前这些学校规定对于行为不端的学生,将其姓名、行为列案记录在黑皮书上,以示警告和惩戒。从全球范围内来看,民航业的“旅客黑名单”根本不算新鲜事物,欧美的很多知名大航空公司都建有“旅客黑名单”。由于我国特殊的经济组织形式,很长时间内航空公司都是国有企业,承担着高端公共运输服务的社会责任,所以建立“旅客黑名单”制度显然并不适宜。

民航业为什么要建立和规范“旅客黑名单”制度,有过哪些尝试,社会与法律背景又是什么,笔者试着进行梳理和分析。

在厦航拒载案之后,我国仍没有关于“旅客黑名单”的统一规定,民航业在航延与“空闹”的并存中又度过了几年,新成立的九元航空也明确了自己建有“黑名单”等等,直到此次民航局出台《加强民航法治建设若干意见》。

而另一方面,民航旅客的“空闹”行为已经频繁扰乱公共秩序、虚耗大量的民航保障资源,造成了不良的社会影响。据民航公安部门统计,自2015年1月至5月,全国等地已发生机上旅客擅自开舱门事件12起,严重干扰了民航运行秩序和航空安全。有个别“空闹”者,甚至已经超出了做人基本的良知和底线,在这里笔者举两个典型的案例。

近三十年来,随着经济社会的迅猛发展,民航业的服务对象有一个从高端化向平民化发展的明显过程。三十年前,购票要县团级以上的介绍信,飞机上可以免费喝茅台。最“高大上”的是笔者看到的一份局方1991年颁布的343号令:航延时间较长时不仅免费食宿交通,还可以组织旅客免费就近参观旅游。

以上的案例还都是发生在国内,而随着经济社会的迅猛发展,“空闹”已经走出了国门,给我国的国家形象和公民素质造成了极大的负面影响。正是因为这样的社会与法律背景,民航“旅客黑名单”的建立和规范才突显出其必要性和紧迫性。可喜的是今年春天,民航局与国家旅游局就共同加强文明旅游工作、治理旅游不文明行为、维护航空运输和旅游秩序等问题达成共识,两部门联手整治不文明乘机和不文明旅游行为,首批公布的“黑名单”中有两起涉及到民航旅客。

案例二:2014年4月23日,由于飞机机械故障,某航班从c机场飞往d机场时延误了8个小时。由于不满航空公司的赔偿金额,十多名老年旅客在d机场候机厅内横躺竖卧,声称身体发病,并辱骂地服人员和医疗急救人员,其中有人大喊要死在机场,其家人到来劝说时同样被骂,一直闹到次日清晨从机场方面拿到预支的医疗费才兴高采烈的离开。

民航“旅客黑名单”来的正是时候,为了行业的健康发展和旅客的出行权益,我们要更加谨慎细致努力,不仅为了更加顺畅的航空运输服务,更是为了广大旅客的生命财产安全。

任何新事物的确立和建设都要考虑其历史时期,也离不开社会与法律的时代背景。为什么在今年民航“旅客黑名单”不仅出现在局方文件中,而且还要加强规范建设呢?

案例一:2007年7月19日,由于b机场天气原因,b机场-a机场的航班延误,某航班从b机场飞往a机场降落后,几十名旅客要求赔偿,任凭地服人员如何解释都无济于事。从19日14:14“霸机”直到20日凌晨05:30才离开。其中有一名挑头霸机的旅客不顾其爱人刚刚动过大手术,让其爱人在飞机上熬了一夜,直到民航员工发现异常,急忙派人派车将病人送往医院。

然而,不少旅客从心理上不愿接受民航业已经大众化和平民化的现实,买了机票就觉得自己进了保险箱,少数人在铁路、公路、水运延误时老老实实,但到了航班延误时就变身“空怒族”,不叫嚣撒气、不捞到补偿就不肯罢休。这种心理错位的行为,在某些无良媒体的助长下愈发肆无忌惮,影响公共秩序、虚耗社会资源,逐步发展到了必须下大力气整治的地步。

四是隐私与保护。维护被列入“黑名单”旅客的隐私权,“黑名单”必须被控制在最小的范围之内,或仅在旅客要求订票时进行提示,禁止内部人员向外泄露。必须严格按照“黑名单”上的分类和分级执行,航空公司之间、航空公司与机场之间不得私自串通拒绝特定旅客;

进入到二十一世纪以来,随着民营航空公司和低成本航空公司的出现,“旅客黑名单”在“空闹”的倒逼下开始出现。

据媒体报道,2015年5月16日深圳宝安机场因雷雨导致大面积航班延误,出现旅客在机场打砸的情况。15日晚23时左右,部分旅客情绪失控,跟机场和航空公司的工作人员发生了冲突。至16日凌晨,部分旅客到服务台对工作人员破口大骂。随后有人将免费延误餐和矿泉水扔向服务台,期间还有部分旅客对工作人员进行辱骂和攻击行为,随后公安部门对部分旅客进行了控制。

一是分类和分级原则。“黑名单”的设置应充分考虑旅客行为的性质和危害性,由局方牵头制定详细的标准和细则。如果触碰了法律法规、航空安全、公共利益的底线,就应纳入民航业的“黑名单”;如果是过度维权扰乱航空公司、机场的正常工作,应考虑纳入航空公司的“黑名单”。同时,“黑名单”应明确禁乘时限、掌握范围,实现分类和分级管理;

仅仅在四天之后,民航局出台了《加强民航法治建设若干意见》,其中第十五条是健全纠纷预防机制,依法规范航空运输安全“旅客黑名单”制度。虽然两者之间没有任何的直接关系,但毫无疑问的是,频繁出现的民航旅客过度维权行为无疑是倒逼《若干意见》出台的重要原因。

在范后军案件审理过程中,民航局曾给法院回函说,国内现有的法律法规,尚未对航空器所有人、经营人是否有权对认为有危险的旅客拒绝登机做明确规定;但根据我国参加的国际民航组织的相关规定,局方认为厦航有权拒绝运输其认为对航空器构成潜在威胁的人员。

三十年后的今天,民航已经褪去了“高大上”的光环,从特定对象的服务者转变为所有普通旅客的服务员,从皇帝女儿不愁嫁到伸手向市场讨饭吃,角色和定位发生了巨大的变化。同时,由于民航业与国际接轨的时间很早,学习西方早期的“旅客是上帝”服务理念根深蒂固,没能及时的进行调整和改变,客观上纵容了最近十多年来的“空闹”行为。

1951年,当年运送旅客2.39万人次的民航前辈们一定难以想象,60多年以后他们开创的事业会发展成为从业者百万、年运送旅客3.9亿人次的庞大商业领域(2014年度民航运输生产数据)。每天都有数以万计的航班运载着数以百万计的旅客翱翔在祖国的蓝天碧海之上,民用航空已经成为了中国人出行的重要选择。

三是程序正义。局方应建立民航“旅客黑名单”上报审核机制,加强对纳入“黑名单”行为的监督,要求提供单据、视频、笔录等证据,在没有充足证据时应秉持谨慎的“无罪推定”。同时,对于航空公司自行认定的“黑名单”旅客,也要进行审核和判定,杜绝航空公司任性滥用随意拒载旅客。

2014年10日,十八届四中全会上,通过《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》,强调加快建设社会主义法治国家。事实上,《决议》为我国经济社会发展奠定了基调、指明了方向,加强社会主义法制建设,建设社会主义法治国家已经是重中之重的要务。